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DIAGNOSE-HILFE

Automatikgetriebe und deren Steuerung werden immer komplexer. Dementsprechend ist auch die Diagnose bei einem Fehlverhalten des Aggregates nicht immer einfach.


Die Vielfalt der Steuersysteme und die rasante Entwicklung neuer Komponenten stellen die Fähigkeiten eines Mechanikers oder Diagnostikers auf eine harte Probe. Es gibt leider auch keine allgemeingültigen und überall anwendbare Kriterien für eine umfassende Diagnose. Trotzdem lassen sich einige Grundsätze für die Beurteilung des Zustandes eines Automatikgetriebes zusammenstellen. Aus unserer Praxis haben wir einige hilfreiche Hinweise zusammengetragen.


GEHEN SIE METHODISCH VOR


Wichtig für eine Diagnose sind folgende Fakten:
Welcher Typ Automatikgetriebe ist überhaupt eingebaut? Wie viele Stufen (Gänge) hat es oder ist es gar ein CVT (Stufenloses Getriebe)
Wie wird das Automatikgetriebe gesteuert? elektronisches Steuergerät oder noch mit Kabelzug, Vakuum-Membrane

Eine Probefahrt sollte mit sehr viel (Zehenpitzen-) Gefühl durchgeführt werden, um möglichst genau das Fahrverhalten bzw. die Beanstandung zu eruieren oder nachzuprüfen. Bevor sie auf eine Probefahrt gehen, prüfen Sie jedoch mit Vorteil die nachfolgenden Punkte:


1. Ölniveau

Falls das Automatikgetriebe mit einem Ölmessstab ausgerüstet ist, wird mit wenigen Ausnahmen das Ölniveau auf ebener Fläche bei laufendem Motor in Stellung P (N) gemessen. Das richtige Niveau ist wichtig. Messen Sie betriebswarm und mehrmals:
kalt untere Markierung (Bereich)
kalt untere Markierung (Bereich)
Neuere Automaten haben oft keinen Ölmessstab mehr. Ein Überlaufrohr oder eine Niveauschraube werden als häufigste Alternativen verwendet. Allerdings muss dann das Fahrzeug zur Kontrolle des Ölstandes meist angehoben werden.


Typische Probleme bei falschem Ölstand sind:
Bei zu niedrigem Ölstand: kein Antrieb wenn kalt und (oder) in Steigungen und Kurven.
Öl schäumt, Ölverlust bei Gehäuseentlüftung bei zu hohem Ölstand.



2. Ölqualität

Der Zustand des ATF (Automaten-Öl) kann sehr viel über den mechanischen Zustand des Automaten aussagen, daher immer den Öl-Zustand beurteilen (ev. grössere Menge)
Sauberes rotes Öl = Automat ist in der Regel mechanisch gesund, je nach Marke kann das Öl auch goldgelb sein. Der Geruch ist leicht süsslich, nicht unangenehm.
Verbrauchtes, altes Automaten-Öl ist braun bis dunkelbraun, riecht alt, stinkt aber nicht. Das Öl ist durch viele Aufheizzyklen gealtert.


EIN AUTOMATIKGETRIEBE-SERVICE KANN HIER NOCH SINNVOLL SEIN

Hinweis: Führen Sie den Service durch, bevor der Automat Störungen aufweist


Verbranntes ATF riecht stechend bitter, bei starker Beschädigung des Automaten stinkt das Öl unangenehm und kann mit Metallabrieb durchsetzt sein. Wichtige Elemente wie Bremsbänder, Kupplungen oder einzelne mechanische Komponenten sind hier mit Sicherheit zerstört. Die Diagnose ist einfach: das Aggregat muss ausgebaut und revidiert oder ersetzt werden. Ein Service ist hier zwecklos und nur noch Zeit- und Geldverschwendung.


Faustregel: Informieren Sie den Kunden immer darüber, dass ein Automatenservice zu diesem Zeitpunkt zwecklos ist und das Verhalten des Automaten möglicherweise noch verschlimmern kann, da die durch den Ölwechsel eingeschlossene Luft Systemablagerungen aufwühlt.


3. Bei Kabelzug-Steuerung

Der Kabelzug steuert den Systemdruck, den Drosseldruck und vielfach auch die Kickdown-Rückschaltung.


Faustregel: Kabelzug muss synchron mit dem Drosselklappen-mechanismus resp. mit dem Gaskabelzug betätigt werden. Im Leerlauf ist Drosselkabelzug leicht gezogen, nicht durchhängend. Bei Vollgas soll am Drosselkabelzug noch leichtes Spiel vorhanden sein.


Ein zu grosser Vorlauf des Drosselkabelzuges = hartes und spätes Schalten
Nachlauf des Drosselkabelzuges = Systemdruck zu niedrig, Schaltungen zu früh und schleifend.


Typische Fehler bei Kabelzugsteuerung:
Kabelzug ist geknickt, ausgefranst oder korrodiert, Automat schaltet spät und hart, auch bei der Herunterschaltung, da Kabelzug nicht in Ruhestellung zurückgeht.
Kabelzug abgerissen oder Einrasterung defekt, Automat schaltet schleifend.


4. Bei Unterdruck-Steuerung

Ansaugrohrvakuum liegt an der Unterdruck-Membrane (Modulator) an.
Bei Leerlauf des Motors = hohes Ansaugrohr-Vakuum (-550-600mBar) = niedriger System- resp. Drosseldruck
Bei Vollgasstellung = kein (0) Vakuum im Ansaugrohr = Max. Systemdruck resp. Drosseldruck. (gleichbedeutend mit abgezogener Vakuumleitung)
Zu niedriges Vakuum = zu hoher Drosseldruck, spätes hartes Schalten.


Typische Probleme bei der Unterdrucksteuerung:
Vakuumleitung ist beschädigt und leck, das Vakuum an der Unterdruckdose ist ungenügend. Automat schaltet spät und hart (Marderbiss, rissige Schlauchübergänge).
Oel in der Vacuum-Leitung = der Automat schaltet schwammig und unpräzise


5. Bei elektronischer Steuerung

Die meisten Systeme sind mit einer Eigendiagnose oder mit einem Diagnosestecker versehen. Im System gespeicherte Fehlercodes sind wertvolle Hinweise für das Auffinden von Fehlfunktionen, daher in jedem Fall, wenn immer möglich, vor der Probefahrt die abgelegten Fehlercodes auslesen und löschen. Bei vielen Fahrzeugen genügt dazu das Abklemmen der Batterie für einige Sekunden, bei anderen Fahrzeugen müssen die Fehlercodes aktiv gelöscht werden (ab Jahrgang 2001 ist der OBD-Stecker obligatorisch).
Natürlich produziert ein defektes Getriebe, eben weil es schleift oder weil irgendwo der Druck verloren geht auch Fehlercodes, daher gilt auch hier die Devise:



EIN AUTOMAT MIT SCHWARZEM ÖL UND (ODER) METALLABRIEB IM SYSTEM BRAUCHT NICHT LÄNGER DIAGNOSTIZIERT ZU WERDEN, ES MUSS AUSGEBAUT, REVIDIERT ODER ERSETZT WERDEN


Jedes System hat seine Eigenheiten und trotzdem gibt es gewisse Gemeinsamkeiten. Schaltvorgänge werden heute durch Magnetventile gesteuert.  
Es gibt Schaltventile, Druckregel-Ventile, Schub- und Abstimmventile etc. Jedes Getriebe hat seine Schaltlogik.


Hier ein Beispiel:

MagnerVentil / Solenoid   A   B
D1 =   1   0
D2 =   1   1
D3 =   0   0
D4 =   0   1

Aus dieser Tabelle ist auch ersichtlich, dass jedes Getriebe ein «Notprogramm» besitzt. Bei Problemen mit dem Automaten oder in der Elektronik schaltet die Zentraleinheit die Schaltventile auf 0, in unserem Beispiel wäre dies dann der 3. Gang.


Schaltbefehle werden durch ein Steuergerät erteilt, welches viele Informationen von Sensoren und Schaltern des ganzen Fahrzeuges auswertet.


Die gebräuchlichsten Sensoren sind: VSS Geschwindigkeits-Sensor, TSS Turbinenrad-Sensor, MAF / MAP Luftmassen- Luftdruckmesser, FTS Temperatur-Sensor, TPS Drosselklappen-Potentiometer, MLPS Wählhebel-Positions-Sensor etc. Bei Fehlverhalten einer oder mehrerer dieser Sensoren kann das Getriebe in die «Notschaltung» fallen, der Druck ist dann auf «Hoch» eingestellt, eine automatische Schaltung erfolgt meist nicht mehr. Optisch wird dies zum Teil mit einer blinkenden Kontrolllampe angezeigt.

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